Mit dem ID.4 und Segelfluganhänger auf Langstrecke
Erfahrungen auf rund 2.200 Kilometern
Wer mit einem Elektroauto und Segelfluganhänger auf große Fahrt geht, stellt sich schnell ein paar ganz praktische Fragen: Wie hoch ist der Verbrauch wirklich? Wie oft muss geladen werden? Wie viel Zeit kostet das Ab- und Anhängen des Hängers? Und was bleibt am Ende von den theoretischen Reichweitenangaben übrig?
Diesen Fragen ließ sich auf einer längeren Frankreichfahrt mit einem VW ID.4 Pro Performance und einem rund 750 kg schweren Segelfluganhänger recht gut nachgehen. Hin- und Rückfahrt lagen jeweils bei ungefähr 1.100 Kilometern. Die Strecke wurde mit A Better Routeplanner (ABRP) geplant und überwiegend auch aufgezeichnet. Zusätzlich standen die tatsächlichen Ladeabrechnungen zur Verfügung.
Die Hinfahrt lieferte wegen zeitweiser Probleme mit der mobilen Datenverbindung nur unvollständige Fahrdaten. Auf der Rückfahrt funktionierte die Aufzeichnung dagegen weitgehend durchgehend. Dadurch lässt sich diese Fahrt inzwischen recht genau auseinandernehmen – einschließlich Pausen, Ladezeiten und des Zeitaufwands für den Anhänger.
Was bleibt nach 2.200 Kilometern?
Eine solche Fahrt mit Elektroauto und Segelfluganhänger ist ohne besondere Schwierigkeiten möglich. Auf der Rückfahrt reichten auf 1.090 Kilometern fünf Schnellladestopps.
Der ID.4 benötigte mit Anhänger im Mittel etwa 23,3 kWh/100 km Batterieenergie. Bei höheren Autobahngeschwindigkeiten näherte sich der Verbrauch 26 kWh/100 km, bei moderaterer Fahrt lag er eher um 21 bis 22 kWh/100 km.
Interessanter als der reine Energieverbrauch war letztlich der Zeitbedarf.
Von knapp 18 Stunden Gesamtreisezeit entfielen ungefähr:
- 13½ Stunden auf das Fahren,
- gut zwei Stunden auf das eigentliche Laden,
- gut eine Stunde auf normale Pausen
- und nochmals rund 70 Minuten auf Rangieren sowie Ab- und Anhängen des Segelfluganhängers.
Gerade der letzte Punkt ist für Gespannfahrer wichtig. Ein schnellerer Ladepunkt spart vielleicht fünf Minuten. Eine Ladestation, an der man mit angehängtem Segelfluganhänger einfach durchfahren und laden kann, könnte dagegen bei mehreren Stopps deutlich mehr Zeit sparen.
Für die Reiseplanung mit einem Segelfluggespann sind deshalb neben Verbrauch und Ladeleistung drei Dinge besonders wichtig: günstige Ladetarife, eine sinnvolle Ladeplanung und vor allem trailerfreundliche Ladeplätze, die es aber bisher nicht gibt.
Die Daten dieser Fahrt zeigen jedenfalls: Die elektrische Langstrecke mit Segelfluganhänger funktioniert – und auch wenn man dabei nicht nur in Kilowattstunden, sondern ebenso in Kupplungsminuten denken muss, bleibt der Fahrkomfort des ID.4 ein großer Pluspunkt: Mein subjektiver Eindruck nach der Reise ist, dass 18 Stunden im ID.4 deutlich entspannter sind als 14 Stunden im Diesel.
Die Hinfahrt: 1.132 Kilometer und sieben Ladevorgänge
Die Hinfahrt führte über insgesamt 1.132 Kilometer. Vom Start bis zum Ziel vergingen 20 Stunden und 21 Minuten.
| Kenngröße | Wert |
|---|---|
| Strecke | 1.132 km |
| Gesamtzeit | 20:21 h |
| angegebene Fahrzeit | 13:16 h |
| Ladezeit | 1:28 h |
| Pausen und Rüstzeiten | 4:16 h |
| Stau | 1:21 h |
| Ladevorgänge | 7 |
| höchste Geschwindigkeit | 128 km/h |
| von ABRP ermittelte mittlere Geschwindigkeit | 76,6 km/h |
Die Zeitbilanz geht dabei genau auf. Allerdings war die ABRP-Aufzeichnung nicht vollständig. Wegen einer falschen Roaming-/APN-Einstellung am Smartphone fehlten größere Teile der Fahrt. Von den 1.132 Kilometern ließen sich aus den detaillierten Geschwindigkeitsdaten nur etwa 767 Kilometer rekonstruieren.
Die Hinfahrt ist deshalb für eine genaue Verbrauchsrechnung nur eingeschränkt geeignet.
Die sieben Ladeaktivitäten ließen sich später weitgehend mit den Abrechnungen abgleichen. In Sisteron erscheinen beispielsweise zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Ladevorgänge. Das war tatsächlich nur ein Ladehalt: Der erste Versuch musste abgebrochen und anschließend ohne zwischenzeitliche Fahrt fortgesetzt werden.
Insgesamt wurden auf der Hinfahrt rund 225 kWh an den Ladesäulen bezogen. Dafür fielen 147,08 Euro an.
Ein Testtag zwischendurch
Ein paar Tage später entstand auf mehreren kürzeren Fahrten, allerdings ohne Segelfluganhänger, eine wesentlich vollständigere ABRP-Aufzeichnung. Diese Daten waren vor allem interessant, um zu prüfen, ob die von ABRP gelieferten Leistungs- und SoC-Werte grundsätzlich glaubwürdig sind.
Über insgesamt rund 142 Kilometer ergab sich ein mittlerer Energieverbrauch von etwa 16,3 kWh/100 km.
| Abschnitt | Strecke | Energie | Verbrauch |
|---|---|---|---|
| 1 | 42,6 km | 4,85 kWh | 11,4 kWh/100 km |
| 2 | 8,2 km | 1,47 kWh | 18,0 kWh/100 km |
| 3 | 31,2 km | 5,67 kWh | 18,2 kWh/100 km |
| 4 | 48,1 km | 7,53 kWh | 15,6 kWh/100 km |
| 5 | 11,5 km | 3,54 kWh | 30,7 kWh/100 km |
| Gesamt | 141,7 km | 23,06 kWh | 16,3 kWh/100 km |
Die großen Unterschiede sind gut durch das Höhenprofil erklärbar. Der letzte Abschnitt führte beispielsweise rund 240 Höhenmeter bergauf und war entsprechend energiehungrig.
Auch ein Ladevorgang ließ sich dabei sehr detailliert verfolgen. Interessant war, dass die Ladeleistung zunächst nur bei etwa 23 bis 25 kW lag und später schlagartig auf ungefähr 47 kW stieg, weil das zweite Fahrzeug a der Säule fertig geladen hatte.
Die Rückfahrt: deutlich bessere Datenbasis
Die Rückfahrt ist für die eigentliche Auswertung wesentlich interessanter. ABRP zeichnete die Fahrt fast vollständig auf, und für alle fünf Schnellladungen liegen die tatsächlichen Abrechnungsdaten vor.
Die Strecke betrug laut ABRP 1.090 Kilometer. Der Kilometerzähler kam auf 1.091 Kilometer – die Differenz ist schlicht Rundung.
ABRP fasste die sechs Fahrabschnitte zunächst mit insgesamt 15 Stunden und 40 Minuten zusammen. Diese Zahl ist allerdings keine echte reine Fahrzeit.
Die Detaildaten zeigen nämlich, dass in diesen „Fahrabschnitten“ auch längere Ruhepausen und teilweise die Zeit rund um die Ladestopps enthalten waren.
Die gesamte Reise dauerte von etwa 05:28 Uhr bis 23:25 Uhr, also knapp 18 Stunden.
Wo blieb die Zeit?
| Zeitanteil | Dauer | Anteil |
|---|---|---|
| tatsächliche Fahrzeit | ca. 13:32 h | ca. 75 % |
| reine Schnellladezeit | 2:08 h | ca. 12 % |
| Ruhepausen ohne Laden | 1:07 h | ca. 6 % |
| Rangier-, Stand- und Rüstzeiten an Ladeplätzen | 1:10 h | ca. 6,5 % |
| Gesamt | 17:57 h | 100 % |
Damit zeigt sich etwas, das für Gespannfahrer wichtiger ist als jede theoretische Ladekurve: Nicht nur das Laden selbst kostet Zeit.
Bei fast jedem Ladestopp musste der Segelfluganhänger abgehängt und später wieder angekuppelt werden. Dazu kamen Rangieren, Anfahrt an die Säule – zum Teil gegen die Fahrtrichtung im Rastplatz – und das anschließende Wiederzusammenstellen des Gespanns.
Allein dafür gingen über die gesamte Fahrt rund 70 Minuten drauf.
Drei echte Ruhepausen
In den ABRP-Fahrdaten waren außerdem drei längere Stillstände zu erkennen, die nichts mit einem Ladevorgang zu tun hatten.
| Pause | ungefährer Zeitraum | Dauer |
|---|---|---|
| Pause 1 | 07:25–07:51 Uhr | 25 min |
| Pause 2 | 18:13–18:37 Uhr | 24 min |
| Pause 3 | 22:35–22:53 Uhr | 18 min |
| Gesamt | 1:07 h |
Diese Pausen steckten ursprünglich in den von ABRP ausgewiesenen 15:40 Stunden „Fahrzeit“.
Nach Abzug der eindeutig erkennbaren Pausen und Ladeplatzaufenthalte bleiben für die eigentliche Fahrt rund 13 Stunden und 32 Minuten.
Bei 1.090 Kilometern entspricht das einer durchschnittlichen Geschwindigkeit während der tatsächlichen Fahrt von etwa 80,6 km/h.
Zum Vergleich:
| Betrachtung | Zeit | Durchschnitt |
|---|---|---|
| gesamte Reise | 17:57 h | 60,7 km/h |
| ABRP-Aktivität „Fahren“ | 15:40 h | 69,6 km/h |
| bereinigte tatsächliche Fahrzeit | ca. 13:32 h | 80,6 km/h |
Wie viel Zeit kostet der Anhänger beim Laden?
Der vielleicht interessanteste Punkt für Segelflieger ist der tatsächliche Aufenthalt an den Schnellladern.
| Ladehalt | Aufenthalt am Ladeplatz | reine Ladezeit | zusätzliche Zeit |
|---|---|---|---|
| Seyssins | 34:13 min | 20:35 min | 13:38 min |
| Dracé/Taponas | 46:50 min | 28:25 min | 18:25 min |
| Gevrey-Chambertin | 40:32 min | 23:00 min | 17:32 min |
| Allain | 50:33 min | 36:01 min | 14:32 min |
| Welschbillig (ohne Abhängen) | 25:50 min | 20:04 min | 5:46 min |
| Gesamt | 3:18 h | 2:08 h | 1:10 h |
Bei den ersten vier Stopps gingen jeweils rund 14 bis 18 Minuten zusätzlich zur eigentlichen Ladezeit verloren.
Das ist ein Punkt, der bei einer normalen Elektroautofahrt kaum ins Gewicht fällt, beim Segelfluggespann aber sehr wohl. Eine Ladestation, die mit angehängtem Trailer angefahren werden kann, wäre für solche Fahrten ein echter Zeitgewinn.
Verbrauch mit Anhänger
Für die Rückfahrt lässt sich der Energieverbrauch aus den einzelnen SoC-Abnahmen recht gut abschätzen. Als nutzbare Batteriekapazität wurden 72,5 kWh angesetzt.
| Abschnitt | Strecke | SoC | bereinigte Ø-Geschwindigkeit | Verbrauch |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 218 km | 87 → 25 % | 60,8 km/h | 20,6 kWh/100 km |
| 2 | 160 km | 80 → 23 % | 87,5 km/h | 25,8 kWh/100 km |
| 3 | 129 km | 85 → 39 % | 100,3 km/h | 25,9 kWh/100 km |
| 4 | 190 km | 86 → 19 % | 99,8 km/h | 25,6 kWh/100 km |
| 5 | 202 km | 89 → 29 % | 81,1 km/h | 21,5 kWh/100 km |
| 6 | 191 km | 79 → 21 % | 78,5 km/h | 22,0 kWh/100 km |
| Gesamt | 1.090 km | 80,6 km/h | 23,3 kWh/100 km |
Über die komplette Rückfahrt wurden damit rechnerisch rund 254 kWh Batterieenergie benötigt.
Der Zusammenhang mit der Geschwindigkeit ist deutlich: Bei den beiden Abschnitten mit ungefähr 100 km/h Durchschnitt lag der Verbrauch bei knapp 26 kWh/100 km. Bei Geschwindigkeiten um 80 km/h waren es eher 21 bis 22 kWh/100 km.
Für ein Gespann mit Segelfluganhänger erscheint ein mittlerer Wert von rund 23 kWh/100 km damit als brauchbare Planungsgröße für diese Fahrt.
Die fünf Schnellladungen
Auf der Rückfahrt waren nur fünf Ladestopps erforderlich.
| Ladeort | SoC | Energie aus der Säule | Kosten | Ladezeit | Ø Ladeleistung |
|---|---|---|---|---|---|
| Seyssins | 25 → 80 % | 40,067 kWh | 13,62 € | 20:35 min | 116,8 kW |
| Dracé/Taponas | 23 → 85 % | 46,185 kWh | 15,70 € | 28:25 min | 97,5 kW |
| Gevrey-Chambertin | 39 → 86 % | 36,210 kWh | 12,31 € | 23:00 min | 94,5 kW |
| Allain (zu teuer) | 19 → 89 % | 52,868 kWh | 33,17 € | 36:01 min | 88,1 kW |
| Welschbillig | 30 → 79 % | 37,200 kWh | 12,66 € | 20:04 min | 111,2 kW |
| Gesamt | 212,53 kWh | 87,46 € | 2:08 h | ca. 99,6 kW |
Im Mittel wurden damit während der gesamten Ladezeiten knapp 100 kW erreicht.
Für ein Fahrzeug aus dem Modelljahr 2022 ist das für eine Langstrecke durchaus brauchbar. Entscheidend ist letztlich weniger die kurzzeitige Spitzenleistung als die Energie, die während einer normalen Pause tatsächlich nachgeladen werden kann.
Wie hoch waren die Ladeverluste?
Vergleicht man die tatsächlich von den Säulen abgegebenen 212,53 kWh mit der aus den SoC-Sprüngen abgeschätzten Energie, die im Akku angekommen ist, ergibt sich folgendes Bild:
| Ladung | rechnerisch im Akku | Säulenenergie |
|---|---|---|
| 1 | 39,88 kWh | 40,067 kWh |
| 2 | 44,95 kWh | 46,185 kWh |
| 3 | 34,08 kWh | 36,210 kWh |
| 4 | 50,75 kWh | 52,868 kWh |
| 5 | 35,53 kWh | 37,200 kWh |
| Gesamt | 205,18 kWh | 212,53 kWh |
Die Differenz beträgt rund 7,35 kWh, also etwa 3,5 %.
Das ist allerdings kein exakt gemessener Ladeverlust. Die SoC-Werte werden nur in ganzen Prozentpunkten angezeigt, außerdem laufen während des Ladens Batterieklimatisierung und Fahrzeugtechnik weiter.
Trotzdem ist die Größenordnung interessant. Sie zeigt vor allem, dass die zunächst aus den unvollständigen Daten der Hinfahrt vermuteten sehr hohen Ladeverluste nicht real waren.
ABRP-Energie ist nicht gleich Säulenenergie
Eine weitere Erkenntnis aus der Auswertung: Die von ABRP angezeigte Größe „Energie hinzugefügt“ sollte man nicht mit der tatsächlich bezogenen Energie verwechseln.
Ein Beispiel nach der Rückfahrt:
Der Akku wurde zu Hause von 21 auf 79 % geladen. Das sind 58 Prozentpunkte.
ABRP rechnete:
58 % × 77 kWh = 44,66 kWh
und zeigte genau diese 44,66 kWh als hinzugefügte Energie an.
Tatsächlich kamen laut Ladepunkt aber 47,4 kWh aus dem Netz.
Für eine Kosten- oder Verlustrechnung sollte deshalb immer die gemessene beziehungsweise abgerechnete Säulenenergie verwendet werden.
Was kosteten die 1.090 Kilometer?
Auf der Rückfahrt wurden unterwegs 212,53 kWh für insgesamt 87,46 Euro gekauft.
Daraus ergibt sich ein durchschnittlicher Ladepreis von rund:
41,2 Cent/kWh
und bezogen auf die Strecke:
8,02 Euro öffentliche Ladekosten je 100 km
Dabei war ein einzelner Ladehalt deutlich teurer als alle anderen.
| Ladeort | Tarif | Energie | Kosten |
|---|---|---|---|
| Seyssins | 0,34 €/kWh | 40,067 kWh | 13,62 € |
| Dracé/Taponas | 0,34 €/kWh | 46,185 kWh | 15,70 € |
| Gevrey-Chambertin | 0,34 €/kWh | 36,210 kWh | 12,31 € |
| Allain (zu teuer) | 0,62 €/kWh + 0,39 € | 52,868 kWh | 33,17 € |
| Welschbillig | 0,34 €/kWh | 37,200 kWh | 12,66 € |
| Gesamt | 212,53 kWh | 87,46 € |
Allein der Halt in Allain kostete 33,17 Euro und damit fast 38 % der gesamten öffentlichen Ladekosten der Rückfahrt.
Die Tarifwahl hatte damit einen größeren Einfluss auf die Reisekosten als kleine Unterschiede beim Verbrauch.
Der Ladestopp in Allain wurde manuell vom Fahrer gewählt, ohne den Preis zu beachten. ABRP hatte einen viel früheren Ladestopp vorgeschlagen, der vermutlich ebenfalls einen günstigeren Ladepreis gehabt hätte.
Hin- und Rückfahrt im Vergleich
| Kenngröße | Hinfahrt | Rückfahrt |
|---|---|---|
| Strecke | 1.132 km | 1.090 km |
| Ladestopps | 7 | 5 |
| unterwegs geladene Energie | ca. 225 kWh | 212,53 kWh |
| öffentliche Ladekosten | 147,08 € | 87,46 € |
| mittlerer Ladepreis | ca. 0,65 €/kWh | ca. 0,41 €/kWh |
| Ladekosten je 100 km | ca. 13,0 € | ca. 8,0 € |
| belastbarer Fahrverbrauch | nicht sicher bestimmbar | ca. 23,3 kWh/100 km |
| tatsächliche Fahrzeit | nicht sicher bestimmbar | ca. 13:32 h |
| zusätzliche Rüstzeit an Ladern | nicht sicher bestimmbar | ca. 1:10 h |
Obwohl auf beiden Fahrten ungefähr dieselbe Energiemenge unterwegs geladen wurde, war die Rückfahrt rund 60 Euro günstiger.
Der Hauptgrund war nicht ein wesentlich niedrigerer Verbrauch, sondern schlicht der günstigere Ladetarif.
